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viernes, 6 de junio de 2008

CALAVERAS DE CRISTAL

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Tallada sobre una única pieza de roca de cuarzo, se especula se tardaron entre 150 y 300 años en ser terminada.
Las Calaveras de Cristal

Las calaveras de cristal están cortadas con la forma de una calavera humana, varían en forma, tamaño y tipo de cristal. Algunas son auténticas, talladas por los mayas y otras culturas, mientras que la mayoría que podemos contemplar en la actualidad, fueron talladas recientemente.

Los lugares en que se han hallado estos objetos están ubicados generalmente en Centroamérica, especialmente en ruinas aztecas y mayas, aunque han habido noticias y rumores de posibles hallazgos en Suramérica, pero no han sido confirmados.

Además de asombrarnos con la forma en que fueron talladas, o la incapacidad para determinar como lo hicieron, existen afirmaciones de que a su alrededor se producen fenómenos inexplicables y extraños.

La más conocida de estas calaveras, así como la más misteriosa es el "Cráneo del Destino" o "Calavera del Destino", descubierta por Mitchell-Hedges. Tiene características muy similares a la de una verdadera calavera humana, como dientes y una mandíbula con movimiento. Hasta ahora no se ha logrado determinar la forma en que fue tallada, ya que se trata de un trabajo imposible de realizar por los más talentosos escultores de su época.
Fabricada con cristal puro de cuarzo, tanto la mandíbula como el cráneo provienen de la misma roca. Exceptuando pequeñas anomalías, es anatómicamente perfecta, posiblemente la representación de un cráneo femenino debido a su pequeño tamaño, 12,7 cm. de altura, mientras que su peso es de 5 kg. 

Tantos los prismas ubicados en la base, como las lentes pulidas a mano de los ojos, se combinan para producir un brillo muy intenso. El cráneo, perfectamente tallado en cristal de roca, presenta un alto grado de dureza (siete sobre diez, en la escala de Mohs), de lo que se deduce que sólo mediante fundición del mineral y utilizando un molde, el tallado con otras piedras preciosas de igual o superior dureza (como el diamante) o un laser podría obtenerse algo parecido. Pero los mayas no poseían la suficiente capacidad técnica como para enfrentarse a semejante empresa.

Fue el explorador británico F.A. Mitchell-Hedges quien afirmó que fue desenterrada por su hija, Anna, en 1924, durante una expedición realizada en las ruinas mayas de Lubaantum, Belize, mientras buscaban huellas de la Atlántida, en uno de los templos, tras mover unas grandes piedras que cubrían un altar.

En 1970 la familia Mitchell-Hedges entregó el cráneo a los laboratorios de Hewlett Packard para su estudio, en los cuales pudo comprobarse que el cristal fue tallado en contra del eje natural del cristal, a pesar de que los modernos escultores no lo harían, porque esto provocaría la rotura de la pieza de cuarzo, ni siquiera utilizando la tecnología láser, ya que tendría idénticos resultados sobre el cristal. Otro de los hallazgos sorprendentes consistió en que no hallaron evidencia ni rastros de que se hayan utilizado herramientas metálicas. La calavera fue hecha de pura roca cristalina en un proceso de construcción que, generación tras generación, abarcó entre 150 y 300 años. Y dice que durante todos los días de muchas vidas los mayas rasparon la pieza cristalina original con arena.

Los expertos del British Museum hacen remontar la calavera a la civilización azteca, fechando el origen (con muchas dudas ) alrededor del 1300/1400 después de Cristo. Sin embargo, los indígenas que acompañaron a Mitchell-Hedges en Lubaantum (lugar de las piedras caídas) y siempre según sus propias palabras, aseguraron que el "Cráneo del Destino" tenía más de 3.600 años de antigüedad.

Otras dos calaveras de cristal se encuentran en el Museum of Mankind, en Londres, Inglaterra, y en el Trocadero Museum, en París, Francia. Ambas fueron halladas por soldados en México durante la década de 1890, y están talladas sobre puro cristal de cuarzo, aunque no tan elaboradamente como la de Mitchell Hedges. 

La calavera expuesta en el Museum of Mankind se considera gemela de la de Mitchell-Hedges, salvo por un detalle. La calavera de Mitchell-Hedges, en efecto, tiene la mandíbula articulada, como en un cráneo verdadero; mientras que la llamada Calavera Británica tiene la mandíbula fija. Los investigadores están de acuerdo en afirmar que los dos objetos han sido construidos por las mismas manos. El Museum of Mankind lo adquirió de Tiffany's, el célebre joyero de Nueva York, en el 1898, por 120 libras. Él encargado de la transición fue cierto Kunz, que en un libro suyo sobre los minerales, cita la calavera. Los ejecutivos de Tiffany's no fueron capaces de (o no quisieron) dar explicaciones sobre su origen.

Unos 12 años después, sería el British Museum quien entró en posesión de esta calavera. La llegada de la calavera al British Museum, coincidió con una serie de extraños acontecimientos. A parte las afirmaciones, antes escasamente probadas, de repentinos desplazamientos de objetos o repentinas invasiones de perfumes diferentes e inexplicables, fue el personal de limpieza del museo en las horas nocturnas, quienes alimentaron las creencias que atribuyen a la calavera poderes ocultos. Finalmente consiguieron que la calavera fuera cubierta por un pesado paño durante las horas nocturnas.
Esqueleto de Jadeíta
Este objeto tallado en piedra proviene de la región de China/Mongolia. Su antiguedad ha sido datada en el Neolítico, alrededor de los 2200 a 3500 años antes de Cristo. La inscripción en el cráneo es similar a las que aparecen en otros cráneos antiguos de roca del período Liangzhu.

Se le atribuyen poderes mágicos y se piensa que se crearon como representación de un Dios Maya.
El antropólogo Morant realizó un estudio comparativo de ambas calaveras, llegando a conclusiones que no son compartidas por otros estudiosos. Morant dejó constancia de que ambas eran similares en muchos detalles anatómicos, llegando a afirmar que, por su forma, ambas habían sido modeladas sobre la calavera de una mujer, que eran representaciones de un mismo cráneo y que la una era copia de la otra, siendo la de Mitchell-Hedges la primera.

En el 1950, la calavera del British Museum fue examinada de nuevo y de tal examen se descubrió qué la calavera tenía su origen en México, que se remontaba 1400 - 1500 d.C. y qué el material fue cuarzo brasileño.

Una tercera calavera de cristal expuesto al Musèe de El Homme de París, idéntica en el estilo a los otras dos pero de dimensiones menores, puede proveer informaciones particularmente interesantes. Los expertos del Museo afirman que hizo parte de un "cetro mágico" azteca del siglo XIII o XIV d.C., y que fue usado para alejar a las serpientes y prever el futuro. Tiene un agujero que la atraviesa de arriba a abajo (supuestamente hecho por un grupo cristiano para colocar en ella una cruz) y el estilo, la forma y el corte son similares a otras calaveras descubiertas en diversas ruinas de México.
Un Misterio sin Resolver

Existen incontables hipótesis acerca del origen real de las calaveras, llegando algunos a pensar que puedan ser el legado de inteligencias superiores o extraterrestres. La respuesta más obvia sería que los nativos de Centroamérica, aztecas y mayas, las tallaron por sí mismos, pero esta hipótesis no explica la los medios con que fueron creadas, ya que ninguna de esta culturas, por lo menos hasta donde sabemos, poseían la tecnología o el conocimiento necesarios para completar esta labor, a menos que realmente empleasen la técnica de fricción con arena, pero eso sería extremadamente pesado y costoso y como ya explicamos precisaría el trabajo de vidas enteras dedicadas a tan ardua labor ya que por este metodo se tardarían entre 150 y 300 años en conseguir tal perfección.

A las abundantes anécdotas y creencias surgidas alrededor de estas raras piezas, y a las originarias atribuciones de poderes utilizados en los rituales en los que, presumiblemente, fueron usadas, son sumadas muchos otras que van desde el ocultismo, lo paranormal y la ufología.

El misterio de las calaveras es enriquecido también por una leyenda que se remontaría a los mayas. Tal leyenda cuenta que en el mundo existen 13 calaveras de cristal a tamaño natural, y cuando todas sean redescubiertas y asociadas, les transmitirán a los hombres todo su conocimiento. La leyenda, en cambio, nos advierte que eso ocurrirá solamente cuando los hombres sean íntegros moralmente. Esta leyenda que se transmite como una tradición oral, ha contribuido al nacimiento de un mito, aquel de las calaveras malditas. Todo eso, además, no es inmune al atractivo que los mayas suscitan como pueblo.

Hasta ahora se han descubierto varios craneos en distintos lugares del mundo, estas son algunas:

- SKULL OF DOOM: Descubierta en 1927 por Mitchell-Hedges en las ruinas mayas de Lubaantum, Belize, mientras buscaban una posible conexión con ruinas de la Atlantida. Según su relato, después de su descubrimiento se sucedieron varios fenómenos sobrenaturales. Los 300 indianos que trabajaron con ella en las excavaciones se arrodillaron y besaron el terreno cuando el objeto fue llevado a la luz. Anna relata que los nativos mayas de la zona la reconocieron al instante como representación del dios de sus antepasados y oraron ante ella.
- MAYAN: Esta calavera está tallada en cuarzo. Tiene 20,48 cm de largo, 12,54 cm de ancho, 10,79 cm de alto y pesa 3,95 kg. Pertenece a un supuesto "Monje maya". Dicen que fue descubierta en San Augustine, Aczahuanthan, Departmento De Zacopa, Guatemala, en 1912 por un tal Héctor Montano.
- ET: Descubierta en 1906 en Guatemala. Es de cuarzo ahumado. Se caracteriza por la forma puntiaguda del cráneo y mandibula pronunciada. Tiene cierto aire no humano. En la actualidad pertenece a un coleccionista Norteamericano.
- Calavera expuesta en Paris: Esta calavera está tallada en cuarzo. Probablemente pertenece a la cultura Azteca del siglo XV. Representa a Mictlantccuhtli, el "Dios de la Muerte". Tiene un conducto cavado en forma vertical, por lo cual se supone que se llevaba en el extremo de un bastón. Pertenece al Musèe de El Homme en París, Francia.
- Calavera expuesta en Londres: Esta calavera de cristal pertenece al Museum of Mankind, del British Museum en Londres. El museo lo compró en Tiffany's de Nueva York en 1898 por 120 libras. Se considera gemela de la de Mitchell-Hedges, salvo por un detalle. La calavera de Mitchell-Hedges, en efecto, tiene la mandíbula articulada

El misterio de las calaveras es enriquecido también por una leyenda que se remontaría a los mayas.
Tal leyenda cuenta que en el mundo existen 13 calaveras de cristal de tamaño natural, y cuando todas sean descubiertas, transmitirán a los hombres todo su conocimiento.

domingo, 18 de mayo de 2008

VIADUCTO DE MILLAU EN AVEYRON EN FRANCIA

pcuevassolorza@gmail.com "escribeme"--usuario de skipe "terranova011267" telefono celular 012281493349-----------------El viaducto de Millau en Aveyron (Francia) es el puente más alto del mundo. Inaugurado el 14 de diciembre de 2004 tras 36 meses de trabajos de construcción, la estructura alcanza una altura máxima de 343 metros sobre el río Tarn, y una longitud de 2.460 m, entre el Causse du Larzac y el Causse Rouge; tiene 7 pilares de hormigón, y el tablero tiene una anchura de 32 metros.

Cerca de 3.000 personas trabajaron en este proyecto, que costó casi 400 millones de euros.

El viaducto de Millau fue concebido formalmente y estructuralmente por el ilustre ingeniero de caminos francés Michel Virlogeux, artífice también del afamado puente de Normandía. Como curiosidad, cabe destacar que el arquitecto Norman Foster comentó en una entrevista que el proyecto era suyo, creándose así la confusión posterior acerca de la autoría ante la opinión pública. Posteriormente, ante las críticas, rectificaría sus palabras. Los medios de comunicación no se hicieron eco de este hecho, permitiendo que aún hoy en día haya personas que piensen que el magnífico puente es obra del arquitecto inglés.


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Descripción [editar]

El Viaducto Millau está constituido por ocho tramos de tablero de acero, que se apoyan sobre siete pilares de hormigón. La calzada pesa 36.000 toneladas y se extiende a lo largo de 2.460 metros, siendo su ancho de 32 m y su espesor a 4,3 m. Los 6 tramos interiores del viaducto tienen 342 m, mientras que los dos extremos miden 204 m. La autopista tiene una leve pendiente del 3%, descendente en dirección norte-sur, y se curva en una sección plana con un radio de 20 km. Esto último se hizo con la intención de dar una mejor visibilidad a los automovilistas. Tiene dos carriles de tránsito en cada dirección.

Ubicación
Ubicación

Los pilares tienen entre 77 y 246 m y pasan de tener una sección longitudinal de 24,5 m en la base a 11 m en su parte superior. Cada pilar está compuesto a su vez por 16 secciones, cada una de las cuales pesa 2230 toneladas y en total el puente pesa alrededor de las 35000 toneladas. Estas secciones se ensamblaron en el lugar de la obra a partir de piezas de 17 metros de largo, 4 metros de ancho y un peso de 60 toneladas que se fabricaron en Lauterbourg y Fos-Sur-Mer por la empresa constructora Eiffage. Los pilares se montaron primero, junto a una serie de soportes temporales, y en forma previa a la colocación de las vigas, que se guiaron mediante señales de satélite y se dispusieron a una velocidad de 600 milímetros cada 4 minutos.

El Viaducto Millau prácticamente duplica la altura del que hasta entonces era el puente más alto del mundo, el Europabrücke en Austria. También se convirtió en el más alto puente de carretera si se toma como referencia el nivel de la calzada. La altura de 270 m a la cual se encuentra la misma, supera los 267 m del puente sobre el valle del New River en Virginia OccidentalEstados Unidos. Los 321 m del puente sobre el Río Arkansas superan al viaducto Millau, pero en aquel caso se trata de un puente peatonal.

Construcción [editar]

Viaducto de autopista, Millau, Francia - La calzada se montó sobre pilas huecas de hasta 245 m de alto, realizadas con éxito con técnica de encofrado y trepado PERI.
Viaducto de autopista, Millau, Francia - La calzada se montó sobre pilas huecas de hasta 245 m de alto, realizadas con éxito con técnica de encofrado y trepado PERI.

La construcción del viaducto empezó el 10 de octubre de 2001 y debía extenderse a lo largo de 3 años, aunque finalmente las condiciones climáticas benignas permitieron que el trabajo se adelantara a lo programado. El viaducto fue inaugurado por elpresidente Chirac el 14 de diciembre de 2004 y abierto al público dos días después.

Estudios preliminares [editar]

Durante los estudios preliminares se consideraron cuatro opciones:

  1. Rodear Millau por el este, lo cual requeriría dos grandes puentes sobre el Tarn y el Dourbie.
  2. Rodear Millau por el oeste, recorriendo un total de 12 km, lo cual requeriría la construcción de cuatro puentes.
  3. Seguir el trazado de la Ruta Nacional 9, lo cual brindaría un buen acceso a Millau pero implicaría dificultades técnicas, además del ingreso al poblado.
  4. Atravesar el valle por el medio.

Esta cuarta opción fue la elegida por el gobierno el 28 de junio de 1989. A su vez, contemplaba dos posibilidades diferentes: la solución elevada, y la solución baja, que implicaría la construcción de un puente de 200 m para atravesar el Tarn, seguido de un viaducto de 2300 m extendido con un túnel del lado de Larzac. Tras largos estudios de viabilidad, la solución baja fue descartada por su mayor costo, impacto ambiental, y porque la distancia para los conductores sería mayor.

Una vez decidido que la solución sería la elevada, cinco grupos de arquitectos e ingenieros trabajaron en forma simultánea en busca de una solución técnica.

Constructores [editar]

La empresa constructora que obtuvo el contrato para construir el viaducto fue la Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau. El consorcio constructor estuvo compuesto por la compañía Eiffage TP para la secciones de hormigón, la compañía Eiffel para el tendido de los tramos de acero y la empresa Enerpacque fue la encargada de los soportes hidráulicos de la autovía.

El grupo de ingeniería Setec asumió responsabilidades en el proyecto, mientras que SNCF tuvo control parcial del mismo.

En la licitación, otros tres consorcios pujaron por la obtención del contrato:

  • El primero de ellos, liderado por la española Dragados, en asociación con Skanska (sueca) y Bec (francesa).
  • La Société du viaduc de Millau, compuesto por ASF, Egis, GTM, Bouygues Travaux Publics, SGE, CDC Projets, Tofinso (todas francesas) y Autostrade (italiana).
  • Un tercer consorcio, liderado por Générale Routière, con Via GTI (ambas francesas), y junto a Cintra, Necso, Acciona, y Ferrovial Agroman (españolas).

El diseño conceptual y estructural original del puente es obra del francés Michel Virlogeux; mientras que los arquitectos responsables de los aspectos estéticos de la obra fueron de la empresa británica Foster and Partners, liderados por Norman Foster. Junto a los anteriores, estuvo la firma de ingeniería holandesa Arcadis, responsable del diseño técnico del viaducto.

Construcción Inusual [editar]

El puente no fue construido convencionalmente, si no que construyeron dos mitades a los lados. Luego de terminarlos los llevaron hasta el centro.

Costos y recursos [editar]

El costo total de la construcción del viaducto fue 394 millones de euros, a lo cual debe sumarse 20 millones de euros adicionales por la edificación de las cabinas de peaje, situadas 6 km al norte de la estructura.

En el proyecto se utilizaron 127.000 m³ de hormigón, 19.000 toneladas métricas de acero para las armaduras del hormigón y 5.000 toneladas de hormigón pretensado. De acuerdo a la empresa constructora, la vida útil del viaducto será no menor a 120 años.

Eiffage financió la obra a cambio de la concesión del peaje hasta el año 2080. De todas formas, y si la concesión resulta ser muy rentable, el gobierno francés puede retomar el control de la concesión en el año 2044.

Estadísticas [editar]

  • 2.460 m: la longitud total del viaducto.
  • 7: el número de pilares.
  • 70 m: la altura del pilar 7, el más bajo.
  • 336 m: la altura del pilar 2, el más alto (245 m al nivel de la autopista).
  • 270 m: la altura típica de la autovía.
  • 4,20 m: el espesor de la autovía.
  • 32,05 m: el ancho de la autovía.
  • 127.000 m³: el volumen de hormigón utilizado en el puente.
  • 290.000 toneladas: el peso total de la estructura
  • 10.000 - 25.000 vehículos: el tránsito diario estimado.
  • 4,90 - 6,90 euros: el peaje típico a abonar para atravesar el viaducto.

Línea de tiempo del proyecto [editar]

  • 28 de junio de 1989: Aprobación gubernamental de la alternativa atravesando el valle del Tarn.
  • 19 de octubre de 1991: Selección de la "solución alta", requiriendo un viaducto de 2500 m de extensión.
  • 10 de enero de 1995: Declaración de utilité publique (utilidad pública).
  • 9 de julio de 1996: Elección del tipo de puente, suspendido mediante cables.
  • 1998: Se decide contratar a un consorcio privado para la construcción, otorgándole la concesión del peaje a cambio.
  • 16 de octubre de 2001: se inician las obras.
  • 14 de diciembre de 2001: tendido del primer bloque.
  • Enero de 2002: Se realizan las fundaciones de los pilotes.
  • Marzo de 2002: empiezan los trabajos en el pilote C8.
  • Julio de 2002: empieza a trabajarse en las fundaciones de los soportes temporales.
  • Agosto de 2002: empiezan los trabajos en el pilote C0.
  • 26 de febrero de 2003: se tienden los últimos tramos de la rodovía.
  • Noviembre de 2003: se completan los trabajos en los pilotes.
  • 28 de mayo de 2004: los tramos de la autovía se encuentran separados por unos pocos centímetros, previéndose la finalización de las juntas en las semanas siguientes.
  • Segunda mitad de 2004: se quitan los soportes temporales.
  • 14 de diciembre de 2004: inauguración oficial.
  • 16 de diciembre de 2004: se abre el viaducto al público.
  • 10 de enero de 2005: fecha prevista de apertura.
  • 2044: el gobierno francés puede hacerse con la concesión del peaje, si la misma resulta muy rentable.
  • 2080: termina el período de concesión del peaje otorgado al grupo Eiffage.

Véase también [editar]


Enlaces externos [editar]

miércoles, 19 de marzo de 2008

AIRBUS A380

pcuevassolorza@gmail.com "escribeme"--suario de skipe "terranova011267" telefono celular 012281493349---El Airbus A380 es el avión de transporte de pasajeros más grande del mundo. Cuenta con la mayor cantidad de plazas de la historia de la aviación, llegando incluso a las 800. Supera al mítico Boeing 747 de la empresa Boeing tanto en plazas como en confort. Es el avión comercial más grande del mundo, ya que el avión Antonov An-225 Myria es el avión de carga mas grande del mundo.

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Historia [editar]

Presentación del Airbus A380
Presentación del Airbus A380
El A380 despegando por primera vez el 27 de abril de 2005.
El A380 despegando por primera vez el 27 de abril de 2005.

La presentación oficial del Airbus A380 se realizó a las 11:00 del 18 de enero de 2005, en el hangar de ensamblaje. El acto, al que asistieron más de 5.000 invitados, contó con la presencia deJacques ChiracGerhard SchröderTony Blair y José Luis Rodríguez Zapatero, en representación de los cuatro países socios de la empresa Airbus y co-financiadores del proyecto.

El primer vuelo se realizó el día 27 de abril de 2005 desde el aeropuerto de Toulouse (Francia). El vuelo tuvo una duración de 3 h y 53 minutos y retornó al mismo aeropuerto. Los únicos pasajeros fueron los integrantes de la tripulación; dos pilotos y cuatro ingenieros acompañados por más de 20 toneladas de instrumentos y lastre. El peso total en el despegue fue de 421 toneladas, aproximadamente un 75% de su peso máximo para despegues comerciales. Este fue el despegue más pesado de la historia de un avión comercial destinado al transporte de personas.

El 29 de octubre siguiente el A380 aterrizó por primera vez en un aeropuerto internacional, el de laregión Rin-Meno (Fráncfort del Meno), con el fin de cumplir una serie de ensayos indispensables para obtener su permiso de vuelo.

El 10 de enero de 2006 el A380 realizó su primer vuelo trasatlántico, con destino al Aeropuerto de Rionegro, Colombia, cerca a Medellín, donde lleva a cabo pruebas técnicas de sus motores.

El 4 de septiembre de 2006 el A380 realizó un vuelo de prueba con 474 pasajeros, trabajadores de Airbus, a pesar de que este tipo de vuelos no forman parte de las condiciones necesarias a la certificación técnica del avión.

El 12 de diciembre de 2006 obtiene el Certificado Tipo de las autoridades EASA y FAA.

El 26 de septiembre de 2007 el A380 llega al aeropuerto El Dorado, en Bogotá Colombia. La nave trae esta vez motores nuevos GP7200, fabricados por Engine Alliance y Bogotá es el primer sitio que tocará en una serie de vuelos como parte de sus pruebas técnicas de rutas.

El 15 de octubre del 2007 se hizo entrega a Singapore Airlines del primer modelo del avión preparado para ser utilizado comercialmente.


El primer vuelo comercial, Singapur - Sydney, tuvo lugar el 25 de octubre del 2007. Los billetes de este vuelo (y el de regreso) fueron vendidos en su integridad en eBay. Los más de dos millones de euros recaudados serán entregados por Singapore Airlines a causas benéficas.

La fabricación [editar]

El inmenso tamaño del A380 se mostró en el Paris Air Show de 2005.
El inmenso tamaño del A380 se mostró en el Paris Air Show de 2005.

Ensamblado en una nueva planta de Airbus en Toulouse, inaugurada en mayo de 2004. La nueva fábrica, construida en dos años en una nueva zona industrial (ZI) de 220 hectáreas junto al aeropuerto de la ciudad, estará dedicada totalmente al A380. Su hangar central tiene 490 metros de largo, 250 de ancho y 46 de alto, y en su construcción se utilizaron 36.000 toneladas de acero.

A la planta de ensamblaje de Toulouse llegan elementos y piezas de 16 fábricas de Airbus enAlemaniaFranciaReino Unido y España.

Las plantas de producción del A380 en España se encuentran en Getafe (Madrid), Puerto Real (Cádiz),Illescas (Toledo) y Sevilla.

Órdenes de entrega [editar]

Para ver las Aerolíneas vease: Pedidos A380

Cerca de la cabina se podían ver los logotipos de las compañías que habían encargado el A380 antes de junio de 2005.
Cerca de la cabina se podían ver los logotipos de las compañías que habían encargado el A380 antes de junio de 2005.

Las primeras unidades se entregaron a las aerolíneas a partir de finales de 2007. Airbus cuenta ya con pedidos de 16 aerolíneas (abril 2006), cuyo precio unitario de lista es de 250 millones de EUR, aunque el precio real final pocas veces es desvelado y depende de los acuerdos de compra con cada una de las aerolíneas adquirentes, variando por parámetros de configuración y por descuentos por volumen de compra o por ser de los primeros compradores.

El primer avión fue entregado a Singapore Airlines.

Varios aeropuertos han aumentado su tamaño para recibir al avión:Aeropuerto Internacional El DoradoBogotá, Fráncfort, Heathrow en Londres, el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy de Nueva York, el de TokioSeúlHong KongSingapur, el Aeropuerto de Barcelona, el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México y el Aeropuerto Internacional de Las Américas en República Dominicana.

Corte transversal del avión
Corte transversal del avión

Dificultades en el desarrollo del A380 [editar]

El Airbus A380 se encontró en su fase de desarrollo con una gran serie de escollos que salvar, parcialmente solventados ya. Podemos dividir esta serie de dificultades en tres grandes puntos.

Problemas de sobrepeso [editar]

En julio del 2004, aproximadamente un año antes del primer vuelo del avión, se conoció el desalentador dato del sobrepeso de la estructura del avión, particularmente en el soporte de las alas. Este ascendía a nada menos que 4 toneladas.

Según las promesas del fabricante, el A380 en su configuración de 555 asientos, será entre un 15 y 20 % más económico de operar que su principal competidor, el Boeing 747, transportando un 35% de pasajeros más que éste y a una distancia un 10% superior. Si estas promesas no se cumplieran, cifradas en un peso total del avión de 240 toneladas, Airbus incurría en penalizaciones económicas, de ahí la preocupación suscitada.

Se ha calculado que cada tonelada extra de peso en la estructura del avión redunda en una reducción de 12 pasajeros transportados. Las 4 toneladas, por lo tanto, harían que en el A380 viajasen 48 personas menos. Igualmente, es directamente proporcional el peso del avión al consumo de combustible, a los costes operativos en concepto de tasas aeroportuarias y costes de mantenimiento, especialmente en elementos consumibles del tren de aterrizaje (neumáticos, frenos y llantas).

Para solucionar estos problemas, Airbus decidió emplear compuestos de fibra de carbono. Estos compuestos, formados a partir de una base de petróleo rellena con una resina epóxica, son cuatro veces más resistentes y un 40% más ligeros que el aluminio. Se utilizan en la estructura central que conecta las dos alas a través del fuselaje; el compartimento trasero presurizado; superficies de control como flaps, timón, alerones y gran parte de la cola. Mediante esta técnica, el problema quedó resuelto.

Otro elemento empleado es el glare (del inglés glass-reinforced “cristal reforzado”), una aleación de aluminio y fibra de vidrio que ha permitido reducir el peso en vacío del avión en una tonelada adicional.

Evacuación del avión [editar]

Para la certificación de tipo de la aeronave, uno de los ensayos que tuvieron que superar fue el de evacuar a todos los pasajeros y tripulación en menos de 90 segundos, y con la mitad de las salidas de emergencia inutilizadas.

El 26 de marzo de 2006 en Hamburgo, Alemania, con 8 de las 16 salidas de emergencia se evacuaron a 853 personas más 20 de tripulación en 77 segundos. La evacuación se realizó a oscuras y solo con las luces de emergencia encendidas. Tanto la tripulación como los "pasajeros" no sabían cuales serían las salidas de emergencia que funcionarían. Las regulaciones para cumplir la certificación eran: - 35% de los pasajeros con más de 50 años, - 40% como mínimo deben ser mujeres, - 15% mujeres con más de 50 años.

Lo consiguieron! ver http://www.youtube.com/watch?v=weOcrP7u7Y8.

Impedimentos operacionales [editar]

El Airbus A380 está englobado en la denominada categoría DG VI (Design Group VI) de aeroplanos, la de mayor tamaño de cuantos operan en los aeropuertos de los Estados Unidos. Precisamente en este país es donde el A380 está encontrando un mayor número de impedimentos a la hora de poder realizar sus operaciones.

La FAA (Federal Aviation Administration) sólo ha autorizado de momento los aterrizajes y despegues del A380 en pistas de 60 metros de ancho, cuando la gran mayoría de las pistas en aeropuertos norteamericanos tiene un ancho de 45. En cuanto a las pistas de rodadura o carreteo (taxi ways), los aviones de la clase DG VI han de hacerlo por pistas de 30,5 metros de anchura (100 pies), pero Airbus ha comunicado que equipará sus aviones con una cámara para la rodadura (TCS) que permitirá ayudar a la tripulación en esta fase y reducir a 22,9 metros (75 pies) la anchura de pista necesaria.

En cuanto a la velocidad de carreteo, el avión no podrá sobrepasar las 15 millas por hora (unos 24 km/h).

De igual manera, la FAA ha propuesto que cuando un A380 esté rodando en una pista paralela a otra pista, ésta se cierre mientras duren esas labores. Esto ocasionaría grandes problemas a la hora de gestionar el ya sobrecongestionado espacio aéreo estadounidense. De manera similar, cuando un A380 despegue o aterrice, no podrá haber ningún otro avión realizando su rodadura en una pista adyacente.

Por último, en condiciones de baja visibilidad, durante el aterrizaje y despegue del avión, no podrá haber otro avión a menos de 915 metros de la cabecera de pista (3.000 pies) y en condiciones de Categoría II y III, a 1.220 m (4.000 pies).

No son pocos quienes opinan que buena parte de estos impedimentos no obedecen a razones técnicas sino políticas, encaminadas a dificultar la comercialización del producto de Airbus (europeo) frente a los de su rival Boeing (estadounidense).

Fuentes [editar]

  • AVION REVUE INTERNACIONAL. Número 265. Julio 2004
  • Engineering Brief. Número 63. FAA (Federal Aviation Administration)
  • Artículo de Air Safety Week, 7 junio 2004. "Flight Attendant's Union Challenges A380 Emergency Evacuation Plan"
  • Artículo de Bloomberg News. 17 julio 2004. "Airbus "big baby" is too big". Andrea Rothman


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