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Historia [editar]
La presentación oficial del Airbus A380 se realizó a las 11:00 del 18 de enero de 2005, en el hangar de ensamblaje. El acto, al que asistieron más de 5.000 invitados, contó con la presencia deJacques Chirac, Gerhard Schröder, Tony Blair y José Luis Rodríguez Zapatero, en representación de los cuatro países socios de la empresa Airbus y co-financiadores del proyecto.
El primer vuelo se realizó el día 27 de abril de 2005 desde el aeropuerto de Toulouse (Francia). El vuelo tuvo una duración de 3 h y 53 minutos y retornó al mismo aeropuerto. Los únicos pasajeros fueron los integrantes de la tripulación; dos pilotos y cuatro ingenieros acompañados por más de 20 toneladas de instrumentos y lastre. El peso total en el despegue fue de 421 toneladas, aproximadamente un 75% de su peso máximo para despegues comerciales. Este fue el despegue más pesado de la historia de un avión comercial destinado al transporte de personas.
El 29 de octubre siguiente el A380 aterrizó por primera vez en un aeropuerto internacional, el de laregión Rin-Meno (Fráncfort del Meno), con el fin de cumplir una serie de ensayos indispensables para obtener su permiso de vuelo.
El 10 de enero de 2006 el A380 realizó su primer vuelo trasatlántico, con destino al Aeropuerto de Rionegro, Colombia, cerca a Medellín, donde lleva a cabo pruebas técnicas de sus motores.
El 4 de septiembre de 2006 el A380 realizó un vuelo de prueba con 474 pasajeros, trabajadores de Airbus, a pesar de que este tipo de vuelos no forman parte de las condiciones necesarias a la certificación técnica del avión.
El 12 de diciembre de 2006 obtiene el Certificado Tipo de las autoridades EASA y FAA.
El 26 de septiembre de 2007 el A380 llega al aeropuerto El Dorado, en Bogotá Colombia. La nave trae esta vez motores nuevos GP7200, fabricados por Engine Alliance y Bogotá es el primer sitio que tocará en una serie de vuelos como parte de sus pruebas técnicas de rutas.
El 15 de octubre del 2007 se hizo entrega a Singapore Airlines del primer modelo del avión preparado para ser utilizado comercialmente.
El primer vuelo comercial, Singapur - Sydney, tuvo lugar el 25 de octubre del 2007. Los billetes de este vuelo (y el de regreso) fueron vendidos en su integridad en eBay. Los más de dos millones de euros recaudados serán entregados por Singapore Airlines a causas benéficas.
La fabricación [editar]
Ensamblado en una nueva planta de Airbus en Toulouse, inaugurada en mayo de 2004. La nueva fábrica, construida en dos años en una nueva zona industrial (ZI) de 220 hectáreas junto al aeropuerto de la ciudad, estará dedicada totalmente al A380. Su hangar central tiene 490 metros de largo, 250 de ancho y 46 de alto, y en su construcción se utilizaron 36.000 toneladas de acero.
A la planta de ensamblaje de Toulouse llegan elementos y piezas de 16 fábricas de Airbus enAlemania, Francia, Reino Unido y España.
Las plantas de producción del A380 en España se encuentran en Getafe (Madrid), Puerto Real (Cádiz),Illescas (Toledo) y Sevilla.
Órdenes de entrega [editar]
Para ver las Aerolíneas vease: Pedidos A380
Las primeras unidades se entregaron a las aerolíneas a partir de finales de 2007. Airbus cuenta ya con pedidos de 16 aerolíneas (abril 2006), cuyo precio unitario de lista es de 250 millones de EUR, aunque el precio real final pocas veces es desvelado y depende de los acuerdos de compra con cada una de las aerolíneas adquirentes, variando por parámetros de configuración y por descuentos por volumen de compra o por ser de los primeros compradores.
El primer avión fue entregado a Singapore Airlines.
Varios aeropuertos han aumentado su tamaño para recibir al avión:Aeropuerto Internacional El DoradoBogotá, Fráncfort, Heathrow en Londres, el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy de Nueva York, el de Tokio, Seúl, Hong Kong, Singapur, el Aeropuerto de Barcelona, el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México y el Aeropuerto Internacional de Las Américas en República Dominicana.
Dificultades en el desarrollo del A380 [editar]
El Airbus A380 se encontró en su fase de desarrollo con una gran serie de escollos que salvar, parcialmente solventados ya. Podemos dividir esta serie de dificultades en tres grandes puntos.
Problemas de sobrepeso [editar]
En julio del 2004, aproximadamente un año antes del primer vuelo del avión, se conoció el desalentador dato del sobrepeso de la estructura del avión, particularmente en el soporte de las alas. Este ascendía a nada menos que 4 toneladas.
Según las promesas del fabricante, el A380 en su configuración de 555 asientos, será entre un 15 y 20 % más económico de operar que su principal competidor, el Boeing 747, transportando un 35% de pasajeros más que éste y a una distancia un 10% superior. Si estas promesas no se cumplieran, cifradas en un peso total del avión de 240 toneladas, Airbus incurría en penalizaciones económicas, de ahí la preocupación suscitada.
Se ha calculado que cada tonelada extra de peso en la estructura del avión redunda en una reducción de 12 pasajeros transportados. Las 4 toneladas, por lo tanto, harían que en el A380 viajasen 48 personas menos. Igualmente, es directamente proporcional el peso del avión al consumo de combustible, a los costes operativos en concepto de tasas aeroportuarias y costes de mantenimiento, especialmente en elementos consumibles del tren de aterrizaje (neumáticos, frenos y llantas).
Para solucionar estos problemas, Airbus decidió emplear compuestos de fibra de carbono. Estos compuestos, formados a partir de una base de petróleo rellena con una resina epóxica, son cuatro veces más resistentes y un 40% más ligeros que el aluminio. Se utilizan en la estructura central que conecta las dos alas a través del fuselaje; el compartimento trasero presurizado; superficies de control como flaps, timón, alerones y gran parte de la cola. Mediante esta técnica, el problema quedó resuelto.
Otro elemento empleado es el glare (del inglés glass-reinforced “cristal reforzado”), una aleación de aluminio y fibra de vidrio que ha permitido reducir el peso en vacío del avión en una tonelada adicional.
Evacuación del avión [editar]
Para la certificación de tipo de la aeronave, uno de los ensayos que tuvieron que superar fue el de evacuar a todos los pasajeros y tripulación en menos de 90 segundos, y con la mitad de las salidas de emergencia inutilizadas.
El 26 de marzo de 2006 en Hamburgo, Alemania, con 8 de las 16 salidas de emergencia se evacuaron a 853 personas más 20 de tripulación en 77 segundos. La evacuación se realizó a oscuras y solo con las luces de emergencia encendidas. Tanto la tripulación como los "pasajeros" no sabían cuales serían las salidas de emergencia que funcionarían. Las regulaciones para cumplir la certificación eran: - 35% de los pasajeros con más de 50 años, - 40% como mínimo deben ser mujeres, - 15% mujeres con más de 50 años.
Lo consiguieron! ver http://www.youtube.com/watch?v=weOcrP7u7Y8.
Impedimentos operacionales [editar]
El Airbus A380 está englobado en la denominada categoría DG VI (Design Group VI) de aeroplanos, la de mayor tamaño de cuantos operan en los aeropuertos de los Estados Unidos. Precisamente en este país es donde el A380 está encontrando un mayor número de impedimentos a la hora de poder realizar sus operaciones.
La FAA (Federal Aviation Administration) sólo ha autorizado de momento los aterrizajes y despegues del A380 en pistas de 60 metros de ancho, cuando la gran mayoría de las pistas en aeropuertos norteamericanos tiene un ancho de 45. En cuanto a las pistas de rodadura o carreteo (taxi ways), los aviones de la clase DG VI han de hacerlo por pistas de 30,5 metros de anchura (100 pies), pero Airbus ha comunicado que equipará sus aviones con una cámara para la rodadura (TCS) que permitirá ayudar a la tripulación en esta fase y reducir a 22,9 metros (75 pies) la anchura de pista necesaria.
En cuanto a la velocidad de carreteo, el avión no podrá sobrepasar las 15 millas por hora (unos 24 km/h).
De igual manera, la FAA ha propuesto que cuando un A380 esté rodando en una pista paralela a otra pista, ésta se cierre mientras duren esas labores. Esto ocasionaría grandes problemas a la hora de gestionar el ya sobrecongestionado espacio aéreo estadounidense. De manera similar, cuando un A380 despegue o aterrice, no podrá haber ningún otro avión realizando su rodadura en una pista adyacente.
Por último, en condiciones de baja visibilidad, durante el aterrizaje y despegue del avión, no podrá haber otro avión a menos de 915 metros de la cabecera de pista (3.000 pies) y en condiciones de Categoría II y III, a 1.220 m (4.000 pies).
No son pocos quienes opinan que buena parte de estos impedimentos no obedecen a razones técnicas sino políticas, encaminadas a dificultar la comercialización del producto de Airbus (europeo) frente a los de su rival Boeing (estadounidense).
Fuentes [editar]
- AVION REVUE INTERNACIONAL. Número 265. Julio 2004
- Engineering Brief. Número 63. FAA (Federal Aviation Administration)
- Artículo de Air Safety Week, 7 junio 2004. "Flight Attendant's Union Challenges A380 Emergency Evacuation Plan"
- Artículo de Bloomberg News. 17 julio 2004. "Airbus "big baby" is too big". Andrea Rothman
Enlaces externos [editar]
Artículo en Wikinoticias: El avión de pasajeros más grande del mundo realiza primer vuelo
Commons alberga contenido multimedia sobre Airbus A380.- Página de Airbus para la familia A380.
- Gráfico interactivo de elmundo.es
- Fotos del Airbus A380 en airliners.net
- Noticia en la edición digital de El País acerca de la compra por parte del grupo Marsans 4 Airbus A380-800 para Aerolíneas Argentinas y Air Comet
- Blog de denuncia sobre la organización interna de esta multinacional.
1 comentario:
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